近几年，业内常盘考“外资品牌还有翻盘机会吗？”这一问题，但谜底恒久不解。即使是曾被交付厚望的德系品牌，极端是公共集团，也未能在电动化程度中证据我方的实力。相悖，在中国自主品牌借助电动化波澜崛起的同期，德系车企的劣势日益披露。“以价换量”已成为德系品牌在中国市集保管份额的无奈之举。

面对现时窘境，德系车企将来若何应酬成为焦点。近期，德系车企中国总部的一些职工感受到了职位不稳的压力，运行筹商另谋高就。他们怨家部自主品牌的远景更为看好。东谈主才流失表示着德系车企市时局位的动摇。在电动化和智能化双重波澜下，即即是强势的德系车企也难以独善其身。

转头德系车企的发展轨迹，变化弘大。上世纪八九十年代，仅上汽公共的桑塔纳一款车型就占据了国内轿车市集的六七成份额。酌量词，从2014年到2019年，德系品牌固然在各细分市集发达亮眼，但在新动力波澜冲击下，传统燃油车销量握续下滑。公共集团自2020年起在华销量握续萎缩，客岁跌至323万辆，较四年前缩水百万辆。本年前三季度同比下滑26%至205.6万辆，全体销量被比亚迪反超。

豪华车市集相似受到冲击。特斯拉和理念念、蔚来等造车新势力的崛起，使得BBA三大豪华品牌销量出现不同程度的下滑。特斯拉市集份额从2019年的5.4%攀升至如今的23%，而BBA前9月系数销量为150万辆，同比降幅超双位数。良马固然在电动化转型中较为成效，但本年前9月在华新动力销量仅为7.6万辆，占总比的15%，普及空间很大。

德系品牌在华市集份额初度跌破20%，本年前10月仅为18%，较巅峰期下滑了8个百分点。新动力市集的崛起是德系等结伙品牌份额流失的主要原因。插混产物凭借高性价比和无续航畏惧的上风，市集界限不休膨大。德系虽占据结伙电动车市集九成份额，但在全体新动力市集会份额不及一成。比较之下，特斯拉与中邦原土品牌已均分新动力市集超简略份额。

比亚迪的崛起对德系品牌酿成恫吓。三年间，比亚迪竣事了从50万辆到300万辆的首先式增长。公共集团受制于德国总部决议，市集响应寂静。ID.系列产物上市之初未能在价钱与产物力上开发上风，导致电动化转型举止维艰。尽管电动汽车产销在握续爬坡，但体量和增速难以弥补油车市集的亏损。

各细分市集表情如故改写。比亚迪旗下汉、秦PLUS、宋PLUS，特斯拉Model Y，以及问界M7、M9等新动力车型已在多个细分市集占据榜首，挤压德系传统上风车型的糊口空间。中型轿车市集尚保管德系主导地位，但这更多依赖“以价换量”战术。该市集也正濒临比亚迪秦L、海豹06等车型的追逐。

豪华市集相似风浪幻化。特斯拉国产车型大界限投放以来，年销量已攀升至60万辆，占据豪华车市集22%的份额。这不仅冲击了凯迪拉克等二线豪华品牌，也令BBA承压。BBA市集份额下滑了四到五个百分点。跟着电动化程度提速，问界、极氪等自主高端品牌凭借出色的产物力和快速迭代能力加入竞争，使得豪华市集竞争愈发浓烈。即便BBA加大价钱优惠力度，销量仍呈现不同程度下滑。

昭着，在新动力品牌主导的新市集表情下，德系车企正濒临前所未有的挑战。盖世汽车研究院分析师以为，经由数年发展，中国新动力市集表情已初具雏形。德系品牌受限于电动汽车市集的弱势地位，恐难以保管20%的市集份额。尽管如斯，德系品牌难以烧毁这一全球最大单一市集。毕竟中国孝顺了德系品牌全球三分之一的销量，其在华电动化转型成败将径直影响其全球头部车企地位的踏实。

有业内东谈主士以为，跟着中国新动力汽车增速放缓，传统燃油车或迎来“触底反弹”，这可能成为结伙品牌扭转劣势的机会。但资深汽车分析师钟师指出，德系在华销量握续下滑，翻盘可能性极低，更可能在跌至某一水平后趋于闲静。德系品牌不仅难以在油车市集重现光辉，在新动力领域追逐的难度也不低。钟师以为，德系若能与中国新动力品牌保握同等竞争力已属不易。

德系在华在售的主力新动力车型的中枢零部件高度依赖中邦原土供应商：电板来自宁德时间、比亚迪弗迪等，智能座舱与智能驾驶则主要与华为、地平线等原土企业合营。其自研的车载OS系统使用体验平平，难及问界、小鹏等头部阵营。基于这一贯通，德系品牌也在改换对中国市集的预期。公共集团高管坦言旗下电动车在华“当今无法保握首先地位”。集团CEO奥利弗·布鲁姆表示，在如斯浓烈的竞争环境下，能保管10%以上市集份额已属“相等可不雅”。

为普及电动产物竞争力，BBA加快转型节拍。奥迪遴荐与上汽集团联手打造AUDI品牌，首款产物计算来岁上市；疾驰L2++级无图智驾行将落地中国市集；良马首款搭载“车路云一体化”V2X模块的全新5系也将于来岁1月量产。这些举措更多是为了跟上中国市集电动化转型按序，幸免掉队，很难让德系再重返巅峰。正如业内东谈主士所言，“最佳的后果，就是德系能与中国品牌都头并进”。对德系而言，这偶然已是留在中国市集最理念念的结局。